Ugrás a tartalomhoz Lépj a menübe
 


Megjelent írások

 

 

Trabant 601

Régi, megjelent írások...

Beszélgetés az autókról (Írta: Sulyok István, forrás: AM. 1967. V. 6.)

Az elmúlt időkben nem egy Trabant-tulajdonos panaszkodott motorja forgattyús tengelyének hibáiról. Olyan tünetről, amelyet sokáig gyárilag sem tudtak kiküszöbölni. Azután változott a helyzet, mert 1966. július 1. óta – vagyis a 60-251-378 motorszámtól – az új, erősített főtengelyt építik be a Trabant-motorokba. És itt mindjárt megjegyezzük, hogy ez az új típusú tengely a korábbi motorok javításához is használható.

Ennél a forgattyús tengelynél megerősítették a hajtókar görgőscsapágyát, és az eddigi tűgörgők helyett kétsoros hengergörgőket alkalmaznak. Az új típusú forgattyús tengellyel, ha az előírásos 1:33 benzin-olaj keveréket használjuk, a 90-100 ezer kilométeres futási teljesítmény biztosítottnak látszik.

(Megjegyezzük, hogy mind az Autókernél, mind a szervizállomásokon már csakis az új kivitelű forgattyús tengelyeket raktározzák.) Az erősített forgattyús tengely beépítésekor azonban a motorházon a hajtókar-görgőscsapágy megnövelt (49 mm-es) átmérője miatt némileg alakítani kell. A Trabant szervizállomások rendelkeznek az ilyen módosításhoz szükséges célszerszámokkal.

Ma is előfordulhat viszont a forgattyús tengely simmerringjeinek csikorgása, illetve hibája. A megnyugtató javítási módszer csakis e gyűrűk cseréje lehet, mert a simmering olajozása a tapasztalat szerint, sajnos, nem jelent megoldást. A Trabant motorja igen érzékeny a tömítőgyűrű állapotára. Ha ezekkel bármi baj van, annak első jele, hogy meleg motornál egy kellemetlen csikorgó hang keletkezik. Később gázlevételnél a lassú fordulatszám csökkenés, végül pedig az jelzi a hibát, hogy üresjáratkor a motor második hengere már nem is dolgozik. Ha e jelenségek bármelyike előfordul, szakszerű javítás szükséges.

A levegőszűrő papírbetétje ugyancsak okozhat gondot. Először is főként a kocsi mosásakor óvni kell a nedvességtől, lehetőleg ilyenkor takarjuk le vagy szereljük ki a papírbetéteket. Az átnedvesedett vagy erősen szennyezett levegőszűrő túlzott üzemanyag fogyasztást és bizonytalan motorjárást idéz elő.

A régebbi típusú acélszitás levegőszűrő-betétet viszont benzinben lehet tisztítani, majd olajjal bevonni. A tisztítást az útviszonyoktól, illetve a szennyeződéstől függően végezzük. A papírbetétes szűrőt csak levegővel szabad kifújni, majd 10-15 ezer km megtétele után minden esetben cserélni kell a betétet. A papíros-szűrőt tehát nem szabad benzinben kimosni vagy olajozni.

Ügyelni kell annak a gumicsőnek az állapotára is, amely a levegőszűrőt a porlasztóval köti össze. Ha megtörik a cső bármelyik pontja, cseréljük ki, mert a repedésen át az útról beszívott por a motorba is bejut, ahol abnormális kopásokat okoz.

Megfigyeléseink szerint a Trabantosok legnagyobb része a jó tanácsok ellenére sem használja az előírt, minimális 78 oktános üzemanyagot, hanem többnyire normálbenzinből készült keverékkel közlekedik. Ez semmi esetre sem használ a motornak, hiszen mindenki észrevehette már, hogy egy kis szuperbenzinért milyen hálás tud lenni a Trabant. Előfordul, hogy a sűrítési viszony – amely gyári jelzés szerint 1:7,6-1:8,1 közötti – még a 78-as benzint sem tűri csörgés nélkül. Amelyik motornál a jelzett felső határon, vagy ahhoz nagyon közel van a sűrítési érték, ajánlatos még az 50%-ot is meghaladó arányú szuperbenzint tankolni. (A robbanótér térfogatát magunk is ellenőrizhetjük: amikor ugyanis a dugattyú felső holtponton van és a robbanótér űrtartalma 43,5-44 cm3, a tapasztalatok szerint az 1:8,1 közüli kompresszió viszonnyal számolhatunk.) ez kétségtelenül kedvező a motorteljesítmény szempontjából.

Régi, megjelent írások...

Ünnep Trabantéknál (Forrás: AM. 1973. 12. 21.)

Elkészült az egy-milliomodik Trabant, sok ország kisebb pénzű autósainak kedvence. Ez a kiskocsi ma már igazi népautó lett! A magyar utakon is több mint 60000 Trabant fut. És valóban fut, télen-nyáron, fürgén, megbízatóan. Ha nem is a legkényelmesebb, de amit egy ekkora kocsinak "tudnia" kell, azt a Trabant mind tudja: szerkezete egyszerű, kiválóan gyorsul, úttartása még nedves, síkos úton is biztos, csomagtere is elég nagy. Igazi útitárs, vezetőjét nemigen hagyja cserben. Ebben nemcsak a zwickaui gyár dolgozóinak precíz munkája, hanem a mi Trabant-szervizünk kollektívájának dicséretes ténykedése is nagy szerepet játszik.

Az egykori vicctéma, a műanyag karosszéria ma már megszokottá vált, a trabantosok megszerették, sőt, sok más, rozsdás lemezű kocsi tulajdonosa irigyli is... Az első kocsik megjelenése óta eltelt másfél évtized igazolja, hogy az idővel dacoló, könnyű műanyag doboz bevált. A tulajdonosok a kocsi jó korrózióvédelmére büszkén mondogatják: nincs olyan tízéves Trabant, amelyen lenne rozsdafolt, de nincs más olyan kocsi tízéves kocsi sem, amit még ne támadott volna meg a karosszéria pusztítója.

Az első P-50-es 1957-ben készült el. Azóta a kis Trabantok sokat változtak, alakultak, érdemes röviden visszapillantani a fejlődés egy-egy állomására:
- 1961: új műszerfal, nagyobb ablaktörlő
- 1962: a négysebességű váltó teljesen szinkronizált
- 1964: P-601: új limousine - karosszéria
- 1965: új kombi karosszéria, a Hycomat-váltó bevezetése
- 1967: az első kerekekre duplex fékek kerültek
- 1968: új motorblokk, új porlasztó
- 1969: a motor teljesítménye 3 lóerővel, 26 DIN - re nőtt
- 1970: a korrózióvédelem és a belső szellőzés javítása
- 1971: testhezálló első ülések
- 1972: a villamos berendezés átalakítása, ami elősegítette a jobb hidegindítást is
- 1973: a lengéscsillapítók és a gumiabroncsok tökéletesítése.

Az egymilliomodik Trabant elkészülte alkalmából gratulálunk a több mint 70 éves zwickaui gyár minden dolgozójának, a kocsi konstruktőreinek, készítőinek. A Merkurnál több-kevesebb türelemmel várakozó több ezer Trabant-várományossal együtt mi is reméljük, hogy a következő években még több és egyre körszerűbb ilyen "Útitársat" láthatunk majd útjainkon.